当下，众多城市积极投身于地铁建设之中，预计到 2025 年，全国将有 71 条地铁（涵盖城轨）建成通车，新增长的里程会超过 1200 公里。

　　像广州、南京、天津等城市的通车里程有望突破 100 公里，深圳、成都、重庆等城市也不甘示弱，通车里程预计均超 50 公里。

　　如此一来，到 2025 年末，全国地铁运营里程或将达到 1.13 万公里以上，这意味着中国地铁里程在全球所占的比重极有可能升至 50% 左右，未来甚至有希望超越 60%，乃至 65%。

　　咱们先来看看客流强度，在已经开通地铁的 54 个城市当中，仅有 9 个城市（占比 16.6%）的客流强度超过 1 万人次 / 公里 / 日，而像深圳这样客流强度相对较高的城市，其数值也不过 1.56 万人次 / 公里 / 日。

　　曾经，部分地铁公司依靠物业运营以及房地产开发等手段来填补地铁运营的亏损，从而实现净利润的增长，就像深圳地铁曾经在巅峰时期一年的归母净利润能够达到上百亿之多。

　　然而，近两年随着房地产市场进入 “寒冬期”，物业开发利润大幅缩水，这也使得各大地铁公司的亏损状况逐渐暴露无遗。

　　从 2023 年 29 个城市地铁公司的财报数据来看，在扣除政府补贴之后，28 个城市处于亏损状态，仅有福州地铁看似获得了 1000 万净利润。

　　财报显示，福州地铁 2023 年的政府补贴仅为 3.6 亿元，但其营收却高达 33.8 亿元，而在福州地铁母公司经营活动产生的现金流当中，销售商品、提供劳务收到的现金只有 14.04 亿，收到的其他与经营活动有关的现金却高达 14.3 亿。

　　由此可见，福州地铁实际收到的各类补贴远远超过 3.6 亿，扣除政府补贴之后，实际上也是处于亏损状态的。

　　综合全国各大城市的地铁招标情况来看，平均每公里的建设成本至少达到 7 亿元，而一线城市的建设成本更是每公里高达 10 亿元以上。

　　面对如此高额的建设成本，光靠地铁公司自身的经营利润以及政府补助根本无法满足资金需求，因此，许多地铁公司不得不到处举债。

　　根据 2023 年已公布财报的 29 家地铁公司数据，截至 2023 年末，这 29 个城市地铁公司的负债总额已经达到 4.3 万亿。

　　不仅如此，地铁的日常运营成本同样不容小觑，目前地铁公司每公里年运营成本大约在 1200 万左右，一线 万元。

　　而现在全国的地铁运营里程已经超过上万公里，这就意味着每年光是运营成本就需要耗费 1000 多亿。

　　除此之外，地铁建成后并非一劳永逸，还需要面临各种各样的维修保养工作，尤其是大规模维修所耗费的资金数额巨大。

　　综合考虑各项开支和成本之后，不难发现，目前所有地铁公司所面临的经营压力都极为沉重，甚至有些地铁公司连员工的工资和基本社保公积金都难以按时足额缴纳。

　　尽管当前地铁公司面临着重重困难，但各大城市的地铁建设热情却丝毫未减，仍然在大规模地推进地铁建设项目。

　　截至 2023 年底，我国有 45 个城市正在进行城轨交通项目建设，在建线 公里，其中地铁在建线 公里，在建规模相当于现有路线% 左右。

　　如果将那些远期规划但尚未开工建设的线路也计算在内，未来全国地铁总里程有望突破 20,000 公里，占全球的比重极有可能超过 2/3。

　　对于各个城市而言，这或许是一组非常值得骄傲的数据，但在这些数据背后，地铁公司所面临的困境又有谁来真正关注和解决呢?

　　如今，各大地铁公司均处于亏损运营状态，只能依靠政府财政的持续 “输血” 才能够勉强维持下去。

　　此外，各大地铁公司大多是通过举债来推动发展，目前所背负的债务规模十分庞大，这种城投债属于隐性债务范畴。

　　就拿前段时间国家推出的 10 万亿债务置换计划来说，其中有相当一部分额度大概率就是用于将地铁公司的隐性债务转化为地方政府表内的债务。

　　这无疑会进一步加大地方政府的财政压力，而地方财政压力一旦增大，能够用于民生改善、经济增长促进等方面的投资自然就会相应减少。

　　一边是地铁建设热潮持续升温，带来的却是不断扩大的亏损局面；另一边则是地方政府债务压力如同雪球般越滚越大。

　　不可否认，在短期内，地铁的建设确实能够对地方经济起到一定的拉动作用，带动就业岗位的增加，甚至推动房价上涨，进而间接促使土地价格上升，为地方政府带来土地财政收入的增加。

　　但是，如果一项投资长期无法持续产生收益，反而始终处于亏损状态，那么这种投资从长远来看显然是得不偿失的。