因为这些城市，基本属于深圳、成都、南京、杭州、南宁等级别。包括一个国家级经济特区，和很多个省会城市。

　　如果连这些城市的地铁规划都在集体缩水，那么这一轮地铁大收缩背后，一定不是我们常见的城市规划调整那么简单。

　　最意外的是，就连最赚钱的深圳地铁，也被砍掉三分之一。这几年，深圳地铁几乎是全国所有地铁公司里最赚钱的一个了。

　　不过，能赚钱的原因，却和常规的票款没多大关系，而是靠地铁沿线的土地、房产开发，包括一些投资收益。

　　而从2017年入主万科开始，深圳地铁也依靠这种模式开始盈利。虽然离收回成本还差得远，但已经连续多年保持在了盈利状态。

　　再加上经济特区的光环，深圳一直是四个一线城市中的潜力股。目前深圳GDP超3万亿，过去十年人口增加了700多万。

　　从去年的13条缩水到9条，被砍的分别是：10号线号线号线一期（沙井到光明）和21号线一期（坳背到龙园）。

　　这4条规划线条则是对接东莞的延长线。对深圳来说，算是边缘化地带。比如，2条远郊县规划通往光明、龙岗。

　　这些地方人口稀少，在地铁规划上首先要考虑的是，能不能满足国家规定的硬性指标：每日每公里0.7万人次。

　　这个数据本身没什么，但放在深圳就足够震惊了。因为这是从1979年设市以来，深圳首次人口负增长。

　　虽然每年都有盈利，2019年净利润甚至达到117亿元，位居国内各大地铁公司之首。但从2020年开始，这三年，深圳地铁的利润增长在急剧跳水。

　　地铁被砍，成了这几年城市间的常见景象。深圳不是个例，全国不少城市的地铁规划，都发生了不同程度的缩减。

　　肉眼可见，整个三圈层包括向外的规划线路，几乎“全军覆没”。其中，单市域铁路就取消了12条，地铁线条。

　　不过这19条线路，也并不是彻底放弃了，目前的说法是远景规划。至于在多远的未来，那就不好说了。

　　到了2022年三季度，杭州地铁里程是516.44公里，排名第五，成为“500公里轨交俱乐部”的一员。

　　早在2018年，国家就已经开始收紧地铁建设门槛，提出了三大硬性指标：GDP3000亿元以上、市区人口300万以上、地方一般预算收入300亿以上。

　　而兰州早期规划了5条地铁，但根据最新的官方回复，列入近期建设规划的只有4号线号线已经不在规划内。

　　2022年，一大批三线城市的地铁规划申请也都遭到了拒绝，包括山东烟台、湖南衡阳、浙江温州等。

　　按理说，有些地方的发展水平是满足三个硬性指标的，但要保证每公里每日0.7万人次的运营标准，就很难了。

　　这几年，国家一直在严控地方轨交建设。今年，连深圳都放缓了地铁规划，可见全国各地城市，都在经历着类似的困境。

　　地铁本身就是亏钱的项目，纯靠地方财政去供养。一百年前就建成的纽约地铁，到了今天还未回本，就是最好的例子。

　　首都北京的地铁，这些年一直在亏损。2014年以前，北京人坐地铁逛遍全城，兜里只需要装2块钱，后来实在养不起了，开始按里程收费，正式告别了2元时代。

　　杭州地铁去年营收33.09亿元，政府补贴94.69亿元，接近百亿。昆明地铁2022年总营收6.29亿元，政府也补贴了9.75亿元。

　　尤其疫情三年下来，各地财政都经历了一次“伤筋动骨”，需要一定时间慢慢恢复。而供养地铁这只大型“吞金兽”，也就越来越吃力。

　　而根据宁波早期规划，高塘桥站周边的基本农田是被规划为商住用地的。只是如今地铁修好了，周边配套却没有跟上。

　　杭州的8号线一期，从规划到建成客流量一直很少，被称为“运椅子”专线。很多站点出来后，不是大片的玉米地，就是未开发的农村地段。

　　这种先上车后买票的规划方式，本质上来说，还是因为地铁建设属于政府补贴兜底项目，也没有盈利的硬指标。

　　所以，即使是一些财政基础薄弱、客流规模较少的城市，也在盲目地超前规划地铁。导致了不仅地方财政入不敷出，所带来的经济效益也远不及北上广深。

　　曾经，这句话本身就代表着高速交通下的经济意义。如今来看，很多城市无序修建的地铁已经无法兑现这句话了。

　　在国家已经出手干预的情况下，未来的地铁审批必定会越来越严格，而一些地级市的规划被砍，或许会成为常态。