究其原因，地铁本身就不是一门赚钱的生意。地铁具有民生属性，作为公共基础设施，票价不可能简单随行就市，更不能轻易涨价。

　　即便是人口众多、经济发达的一线城市，也不可能单纯靠地铁运营本身实现盈利，遑论普通二三线城市？

　　客流强度，指的是每公里每天的客流人次，既是地铁拥挤和繁荣程度的标志，也是地铁效益的直接体现。

　　根据国家规定，新建地铁初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上。

　　以最低的0.7万人次作为基准，在50多个城市里，只有17个符合这一标准，一些强二线乃是省会城市都不及预期。

　　如果以1万人次作为更高要求，目前仅有广州、深圳、西安、北京、上海、长沙、成都7个城市满足这一要求。

　　当然，这背后并非都是客流不足所致，部分城市或许正处于大规模地铁建设周期，已开通的线路较少，尚未联络成网，难以形成规模效应。

　　另一种可能是，许多城市基于城市开发思维，优先将地铁开往数十公里之外的郊区，而郊区人口密度不足，由此导致客流量出现暂时性过低的现象。

　　一条地铁线路，总投资动辄以百亿乃至数百亿计，每公里的建设成本从几亿元到十多亿元不等，不是每个城市都能承受。

　　不仅如此，地铁还是典型的长期投资，回报周期极其漫长，仅靠卖票来回收成本，至少都要一二十年乃至更长时间。

　　所以，前些年，一些地方开始试行PPP模式，以政府和社会资本合作，带动地铁建设，加快建设速度。

　　这种模式的关键在于，赋予社会资本以特许经营权，在20年不等的运营期间内的收入归企业所有，到期后移交给政府。

　　作为第二条地铁线号线被寄予厚望，自东向西横贯整个城市，且预留与广州、深圳的连接通道，被赋予连通珠江东西两岸大动脉的功能，重要性自不待言。

　　根据企业公告，项目自实施以来，因城市规划变更等原因，项目建设总投资、交通网络规划等发生了较大调整，继续采用PPP模式实施项目存在困难。

　　根据国家发改委批复方案，东莞1号线亿元，其中直接工程投资由167.5亿元增加到239.2亿元，项目建设工期7年。

　　但这一举动，凸显了新阶段地铁大投资背后可能存在的风险，也为许多城市的地铁扩张带来了新的警示。

　　前些年，包头地铁被停建，就是因为人口和财政收入不达标；而惠州迟迟难以跻身地铁俱乐部，也是当时市区人口规模不足所致。

　　据中国经营报报道，“十四五”期间，有关部门将进一步细化城轨审批条件，不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮建设规划；

　　无独有偶，去年国家发改委批复的杭州地铁四期规划，相比于最初公示的299.8公里，缩减了近半。